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由于国产液货舱存在设计缺陷，两艘新建LNG船停航5年维修4次仍未能投入运营，损失总计超4000亿韩元。围绕韩国自主研发第一代LNG液货舱的官司最终由设计方向船厂和船东赔偿1880亿韩元暂告一段落，而这也意味着韩国国产LNG船建造再次遭遇重挫。

韩国法院作出一审判决，设计方需向船厂和船东赔偿1880亿韩元

10月11日，韩国首尔中央地方法院就“KC-1”LNG液货舱缺陷损害赔偿诉讼作出一审判决，韩国天然气公社总计需向三星重工和SK海运赔偿1880亿韩元（约合10.15亿元人民币），其中，向三星重工赔偿726亿韩元（约合3.92亿元人民币），向SK海运赔偿1154亿韩元（约合6.23亿元人民币）。

业界人士表示，韩国天然气公社是“KC-1”LNG液货舱的设计方，具体由其子公司KC LNG Tech负责该型液货舱的技术开发。而且，三星重工此前曾反复指出该型液货舱存在设计缺陷。因此，法院的一审判决相当于承认了三星重工的说法成立。

据了解，目前韩国船企虽然包揽了全球绝大多数的LNG船订单，但作为LNG船关键核心设备的液货舱技术专利却一直在法国GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韩国船企需向GTT支付相当于船价5%的专利使用费，以韩国LNG船单船造价目前上涨至2.6亿美元的创纪录水平计算，GTT的专利费已经增加到了高达1300万美元。因此，对于韩国船企而言，开发国产LNG液货舱技术不仅能解决LNG液货舱制作技术依赖海外的问题，摆脱技术从属地位，还能够大大降低成本，进而改善盈利能力。

为此，韩国政府早在2004年就将韩国型LNG液货舱的开发列为国策事业，投入427亿韩元（约合3600万美元），历经10年开发出“KC-1”LNG液货舱。该型液货舱由韩国天然气公社设计，三星重工负责建造，SK海运负责运营及开发，是继法国GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

为了积累“KC-1”的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG液货舱的LNG船即“SK Serenity”号、“SK Spica”号。这也是“KC-1”LNG液货舱首次应用于实船。然而，这2艘LNG船投入运营后不久，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但投入运营后在2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。至今，三星重工已对这2艘船进行了4次维修，总投入约1000亿韩元（约合7700万美元），但一直未能再次投入运营。

设计存在缺陷？参与企业对簿公堂损失总计超4000亿韩元

据了解，“SK Serenity”号和“SK Spica”号分别在2018年7月和8月因货舱缺陷停止运营。这些LNG船的停航天数分别达到1867天（SK Serenity号）和1839天（SK Spica号）。韩国天然气公社内部资料显示，由于两艘船运营中止，韩国天然气公社在2018至2022年的损失预计为1亿4633万美元（约1973亿韩元）。

据推算，截止今年年初，韩国天然气公社因投入替代船舶以及LNG造成的损失达到1000亿韩元，三星重工的修理费用也达到1000亿韩元，SK海运则因船舶融资本息偿还以及其他费用等损失约2000亿韩元，全部损失总计超过4000亿韩元（约3.1亿美元），差不多相当于当年2艘17.4万立方米LNG船的新船价格。

在这种情况下，围绕哪一方将如何补偿此前因停航而造成的损失，参与企业之间展开了法律攻防战。对此，三星重工早在2019年就向法院提出了损害赔偿诉讼，分别向韩国天然气公社和SK海运索赔船舶修理费801亿韩元和停航损失1159亿韩元。

据悉，这两艘LNG船原计划于去年11月在三陟LNG接收站装船后，在韩国东海进行第三次LNG满载装船试验(Full Loading Test)，但因工程实施方韩国天然气公社拒绝船舶入港而无法进行。但韩国天然气公社在装船前一周发送公文，以“第三次装船试验时发现的冷点发生部位的修理结果”和“冷点发生可能性分析资料及装船试验中发生冷点时的应对方案”等文件不完善为由，拒绝这2艘LNG船进入LNG接收站，单方面通报延期进行LNG满载试验。

对此，尽管三星重工认为韩国天然气公社的意见与事实不符，无法理解推迟LNG装船试验的行为，但仍然对这2艘LNG船再次进行了维修。今年2月底，韩国天然气公社向SK海运发送了内容为“如果投入气候温和的中东或澳大利亚航线，即可避免冷点的出现，因此可以运行”的公文，但SK海运方面表示：“由于冷点引发的事故非常危险，很难恢复运行。”

就“KC-1”LNG液货舱出现缺陷的原因，设计方韩国天然气公社、负责建造和维修的三星重工互相指责是对方的责任，展开了各执一词的法律攻防战。韩国天然气公社的立场是：“建造和维修时玻璃纤维填充不良等安装缺陷是出现缺陷原因。”

三星重工则认为：“设计本身就存在缺陷。应该根据液货舱的形态设计采用不同的材料，但天然气公社没有将这一部分如实反映到设计中。”

此外，三星重工相关人士还在去年11月韩国天然气公社拒绝这2艘LNG船入港后表示：“虽然‘KC-1’液货舱的质量问题是负责开发和设计的相关企业的设计缺陷造成的，但是作为LNG船建造方，三星重工为了尽快实现船舶复航，已经尽全力进行了修理。在临近船东和船级社要求恢复试验之际，推迟LNG装船，等于是韩国天然气公社自己公开承认‘KC-1’液货舱存在设计缺陷。”

据悉，这2艘LNG船一直在准备韩国天然气公社、负责“KC-1”LNG液货舱技术开发的韩国天然气公社子公司KC LNG Tech、船东SK海运公司、船舶建造方三星重工以及韩国船级社（KR）和美国船级社（ABS）共同参与的LNG满载试验条件和程序最终检查，以恢复运营。

目前韩国船级社和美国船级社正在对“SK Serenity”号和“SK Spica”号的“KC-1”LNG液货舱满载试验条件和程序进行审查，以判断投入国内外航线的航行安全性。但即使最终船级社方面作出可以航行的决定，也很有可能是只能在气温较高的部分地区进行限制性航行。